Реанімаційний Пакет Реформ > Новини > Події > Як здолати транспортні “схеми” в Україні?

Як здолати транспортні “схеми” в Україні?

Громадські активісти презентували антикурупційні заходи для Міністерства інфраструктури України, спрямовані на подолання 7 великих корупційних схем у транспортній галузі. Антикорупційні заходи сформульовані у поетапних планах їхнього виконання та розроблені на платформі урядово-громадської ініціативи «Разом проти корупції» із залученням експертів, активістів, представників громадських організацій, асоціацій, професійних спільнот. Ці плани – узгоджене бачення тих дій, які необхідно зробити, щоб подолати корупційні схеми.

Корупція на суші

Конфлікт інтересів між підпорядкованим Укравтодором підприємством «Дор’якість», обласними автодорами та підрядними організаціями полягає в тому, що Укравтодор щороку замовляє моніторинг контролю якості в підприємстві «Дор’якість». Підприємство несе відповідальність згідно з чинним законодавством України, а за невиконання договору передбачені серйозні штрафи.

«Дор’якість» здійснює точковий нагляд за підрядником, за компанією з технічного нагляду. На підставі цього звіту Укравтодор приймає рішення про підписання або не підписання актів виконаних робіт. При цьому «Дор’якість» може виконувати роботи для того ж підрядника або для цієї ж компанії з технічного нагляду на підставу прямих договорів. В цьому ми вбачаємо прямий конфлікт інтересів, бо компанія не може бути максимально об’єктивною при здійсненні цього моніторингу», – зазначає Ірина Лагунова, Міждержавна Гільдія інженерів консультантів.

У разі руйнування дороги відповідальність несе підрядник або компанія з технічного нагляду, а не «Дор’якість». Експерти пропонують оприлюднювати всі договори, які «Дор’якість» укладає з іншими компаніями. Також в укладеному договорі встановити відповідальність «Дор’якість» за моніторинг, який вони проводять та прописати окремим розділом позиції щодо конфлікту інтересів. З наступного року для закупівлі моніторингу всі позиції мають бути прописані, а компанії-учасники тендеру мають оприлюднювати свої договори.

Дорожній контроль якості проводив підтвердження якості виконання робіт для замовників, без якого не дозволялося проводити оплату.  І в цьому році оголосили закупівлю цих послуг за рекордну за останні роки суму – більше 72 млн грн.

«Технічне завдання та вимоги до учасників були складені таким чином, що жодна з приватних кампаній навряд чи могла взяти участь. Можливість взяти участь у закупівлі була лише у 2 підпорядкованих Укравтодором підприємств. Також був перелік нечітких завдань», – каже Святослав Абрамов, виконавчий директор CoST.

Проект розроблявся групою фахівців – основні представники громадських організацій «Разом проти корупції», CoST, ГО «Інститут корпоративних відносин та управління», «Федерація Аудиторів України» тощо. Під час дослідження відбулися консультації з профільним Міністерством та Державним агентством автомобільних доріг України. Також експерти виявили, що система управління вже застаріла, а наглядова рада відсутня. Сама акціонерна кампанія не виконує роботи щодо утримання, будівництва та ремонту – це роблять доручені підприємства. В структурі є 35 підприємств, з них – 25 облавтодорів і декілька непрофільних підприємств.

Ключові проблеми:

  1. “Схеми” доведення до банкрутства компанії, коли підприємства впродовж багатьох років не отримують своєчасної оплати від замовника.
  2. Відсутність загального реєстру наявних ресурсів кампанії.
  3. Неякісна кадрова політика, яка заважає залученню нових фахівців для ефективної діяльності підприємства.
  4. Короткострокове фінансування – лише на 1 рік., що унеможливлює планування розвитку підприємства.

За словами Сергія Єрмаковича з Інституту корпоративних відносин та управління, станом на 1.06.2020 року заборгованість Укравтодору перед ДАК Автомобільні дороги України склала 338 млн грн.

Павло Кушнірюк, представник Офісу реформ при Укравтодорі, розповів про рівні процесу контролю якістю:

1-й рівень – контроль здійснюється силами самого підрядника. Він постачає матеріали або здійснює дорожньо-будівельні роботи.

2-й рівень – рівень технічного нагляду.  Приватна компанія виконує функцію прийому робіт і перевірки на виконання критеріїв. Раніше це виконувалося структурними підрозділами Укравтодору.

3-й рівень – моніторинг якості виконання якості робіт. Адже є ризик, що хтось може щось не проконтролювати. Для цього існує підприємство «Дор’якість», яке здійснює моніторинг якості виконання робіт.

Від неякісного обслуговування або псування доріг Україна втрачає 3-4% ВВП, наголошує Кушнірюк, додавши, що ваговим контролем охоплено лише 1% транспортних засобів.

Більшість комплексів, які зараз застосовуються для габаритного контролю, є переносними і мають суттєві проблеми: працюють не цілодобово. Також необхідно враховувати переліміти на плани по штрафуванню перевізників і водіїв. У правилах дорожнього руху встановлено ліміти для ваги транспортних засобів разом із вантажами. Але в Україні ці ліміти можуть відрізнятися від лімітів в інших країнах.

«Необхідно електронізувати товарно-транспортну накладну і штрафувати на рівні податкової та перегрузі. Штрафувати будуть тоді, коли водій попадеться. Рівень штрафування має відбуватися під час формування товарно-транспортної накладної», – говорить Михайло Серебряков, менеджер проектів Ініціативи «Разом проти корупції».

Корупція у небі

В деяких випадках бізнес має проблеми у сфері погодженням висоти будівництва авіаційними суб’єктами.

«Модель, яка закладена в повітряному кодексі, передбачає, що обмеження використання приаеродромної території повинні бути зазначені в документації. Щоб особа, яка має намір здійснювати будівництво, вже на етапі купівлі земельної ділянки, розуміла, які обмеження є для її майбутньої діяльності», – пояснює Ірина Бардасова, експертка сектору «Будівництво» Офісу ефективного регулювання BRDO.

Корупція у морі

Будь-який вантажний транспорт, який рухається до ДП «Одеського морського торговельного порту», вимушений сплачувати за проїзд 17 доларів приватній кампанії – ТОВ «Євротермінал», розповідає Агія Загребельська, Ліга Антитрасту. У 2006-2009 роках, коли планувалося побудувати сухий порт в Одесі, дорожнє сполучення змоделювали так, що єдина дорога поза межами міста – це приватна дорога, яка належить цьому товариству.  ТОВ «Євротермінал» скористалося цією ситуацією та встановило платний проїзд. До 2016 року вантажоперевізники знайшли альтернативу – проїжджали по державній дорозі, через саму Одесу. Але Одеська міська рада в 2016 році змінила дорожню розмітку таким чином, що проїзд вантажного транспорту до порту був можливим лише виключно через приватну дорогу ТОВ «Євротермінал».

Зрештою ТОВ «Євротермінал» визнали монополістом, який  зловживає своїм становищем. Це рішення було залишене у всі судових інстанціях, включаючи Верховний Суд. Потім Антимонопольний комітет (АКМУ) ухвалив рішення, що Одеська міська рада порушила законодавство, вчинила антиконкурентні дії, обмежила самостійність перевізників та експедиторів і примусила всіх проїжджати виключно через територію приватної кампанії.

За минулий період АКМУ наклав штраф на ТОВ «Євротермінал» більше 5 млн грн (товариство цей штраф вже сплатило). За новий період, коли товариство знову не виконало рішення АКМУ, було накладено штраф у розмірі 68 тисяч грн. Сьогодні Одеська міська рада має всі можливості створити альтернативу для перевізників. Адже перевізники – це не лише українські кампанії, а також іноземні, для яких незрозуміла ця тематика.

Олександр Іщенко, перший заступник начальника Інспекції з питань підготовки та дипломування моряків у 2001-2002 і 2010-2016 роках, озвучив проблему, яка стосується фахової роботи 200 тисяч українських моряків. У 2016 році, за даними Державного реєстру документів моряків, було 235 тисяч практикуючих моряків. Специфіка цієї діяльності полягає в тому, що офіцери (працівники) зобов’язані раз на 5 років підтверджувати тривалість своєї професійної компетентності. Світова практика передбачає зарахування через плавання: якщо людина працює – нема чого перевірятися. Або проходження перевірки чи курсів підвищення кваліфікації. В Україні вимагається все: і стаж, і комісія, і курси.

Всі документи, які подає офіцер, перевіряються через Державний реєстр документів моряків. Та моряк-офіцер має скласти екзамен в Державній кваліфікаційній комісії. Якщо він заплатив, то задають прості питання, якщо ні – то задають важкі. Тобто кожний моряк має заплатити посередникам. Сума варіюється від 500 дол. Проблему намагалися вирішити правоохоронці, але все закінчувалося лише порушенням справ та їхнє закриття через недостатність доказів.

Вирішити проблему можна впровадженням подачі документів онлайн, автоматичним підтвердженням дійсності всіх документів через Реєстр, та скасуванням іспитів в Державній кваліфікаційній комісії.

За матеріалами УКМЦ

 

ВГОРУ